郭俊奇說，我們趕上了中國高鐵的好時代！
2017年7月9日，我國沿古絲綢之路而建的高鐵線路，從寶雞至蘭州的寶蘭客運專線（以下簡稱寶蘭高鐵）正式開通，打通了鋼鐵“絲綢之路”。
作為國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃“四橫四縱”徐蘭高鐵的重要組成部分，寶蘭高鐵“一橫”徹底連通了中國高鐵橫貫東西的“最后一公里”，徐蘭高鐵實現(xiàn)全面貫通，從而使我國西北地區(qū)高鐵全面納入高鐵鐵路網(wǎng)。它的通車運營將顯著提高歐亞大陸橋路通道運輸能力，助推“一帶一路”建設(shè)。
來自中鐵一院的郭俊奇，是這條寶蘭客運專線的總工程師。
2017年8月初，寶蘭鐵路運營“滿月”之際，郭俊奇在西安北站登上了廣州南至蘭州西的G96次列車。因為寶蘭高鐵的開通，這趟列車得以從祖國的東南一路疾馳到西北，11個小時，跨過丘陵，越過平原，駛向黃土高坡。
站臺上人潮熙攘，車廂內(nèi)滿座賓朋。年近五十的郭俊奇如旅客般坐在客艙中并不顯眼，但他時刻留心著旅客們初次體驗寶蘭高鐵的評價。
“中午在西安吃羊肉泡饃，晚上到蘭州來碗正宗的牛肉面。”“想坐寶蘭高鐵得提前買票，站倆小時體驗一下也行。”……顯然，郭俊奇對寶蘭高鐵開通一個月來105％以上“爆滿”的客座率相當(dāng)滿意。
從廣州到蘭州由原來的兩天兩夜縮短至如今的10.5個小時，從寶雞到蘭州由現(xiàn)在的6小時縮短至2小時，從西安至蘭州由8小時縮短至3小時，在以前，這樣的時間和速度要讓干鐵路干了半輩子的郭俊奇來說，“那真是不可想象”。
作為“家門口”的項目，寶蘭高鐵對中鐵一院的建設(shè)者而言有著特殊的情感，從前期準(zhǔn)備工作到開工建設(shè)，整整用了十年時間。
十年，為讓陜甘地區(qū)的老百姓能夠共享高鐵帶來的便捷，三十余萬建設(shè)者為之付出汗水和心血，他們在駝鈴響起的絲綢之路上建設(shè)起長約400.6公里的鋼鐵之路，讓國人的“世界越來越小，朋友圈卻越來越大”。
寶蘭高鐵駛過天水市。中鐵一院供圖
地質(zhì)，攻堅
寶蘭高鐵所經(jīng)的中國西北咽喉地區(qū)，是個大的“地質(zhì)博物館”。滑坡、泥石流、洪災(zāi)、崩塌、錯落、極端天氣等所有的不良地質(zhì)與不利因素都能在這里遇見。
“黃土濕陷性最強、滑坡地質(zhì)災(zāi)害最嚴(yán)重、黃土陷穴最發(fā)育、線路通過的泥巖沙巖段最長，所處地震帶最強。”郭俊奇用“四最一強”來形容線路所經(jīng)區(qū)域的復(fù)雜情況。
可想而知，寶蘭高鐵的建設(shè)任務(wù)異常艱巨。在初期籌備工作中，“線路選址”成為整個工程首當(dāng)其沖的重要任務(wù)。天水－秦安地區(qū)被稱為“中國滑坡之鄉(xiāng)”，線路經(jīng)過區(qū)域滑坡總長達60公里。能否妥善解決好這一復(fù)雜多變的地質(zhì)難題，是決定整個工程成敗的關(guān)鍵所在。
為此，中鐵一院成立了技術(shù)專家組，全程為項目“把脈會診”，120余名專業(yè)技術(shù)人員常駐現(xiàn)場，大范圍利用航衛(wèi)片遙感判釋、地質(zhì)調(diào)繪、物理勘探、原位測試、鉆探、挖探以及室內(nèi)試驗等地質(zhì)綜合勘察方法進行野外勘察。
可以說，寶蘭高鐵的線路是被這些“探路先鋒”踩出來的。
“從寶雞到天水段的公路經(jīng)常堵車，這樣的事兒在勘測期間基本上天天都能遇著，少則堵上幾個鐘頭，多則堵上一整天。”談起勘測期間無處不在的交通狀況，中鐵一院寶蘭高鐵地質(zhì)專業(yè)負責(zé)人張喆記憶猶新，“為了避免被堵在路上，從隊伍進入現(xiàn)場勘測，我們常常把車開下便道，幾乎每過幾天就要在這‘能把腸胃給顛出來’的道路上往返一個來回，如果遇到路不通的地方，大家就下車步行到目的地開展野外調(diào)查。”
張喆告訴記者，由于較差的路況，同事們在外業(yè)調(diào)查中吃了不少苦頭。但這些都不算什么，鐵路經(jīng)過區(qū)域復(fù)雜多變的地質(zhì)條件、線路引入蘭州樞紐等問題，才是真正的攔路虎。對中鐵一院技術(shù)人員而言，寶蘭客專的現(xiàn)場勘察設(shè)計工作是一場不折不扣的硬仗。
