郭俊奇說,我們趕上了中國高鐵的好時代!
2017年7月9日,我國沿古絲綢之路而建的高鐵線路,從寶雞至蘭州的寶蘭客運專線(以下簡稱寶蘭高鐵)正式開通,打通了鋼鐵“絲綢之路”。
作為國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃“四橫四縱”徐蘭高鐵的重要組成部分,寶蘭高鐵“一橫”徹底連通了中國高鐵橫貫東西的“最后一公里”,徐蘭高鐵實現(xiàn)全面貫通,從而使我國西北地區(qū)高鐵全面納入高鐵鐵路網(wǎng)。它的通車運營將顯著提高歐亞大陸橋路通道運輸能力,助推“一帶一路”建設(shè)。
來自中鐵一院的郭俊奇,是這條寶蘭客運專線的總工程師。
2017年8月初,寶蘭鐵路運營“滿月”之際,郭俊奇在西安北站登上了廣州南至蘭州西的G96次列車。因為寶蘭高鐵的開通,這趟列車得以從祖國的東南一路疾馳到西北,11個小時,跨過丘陵,越過平原,駛向黃土高坡。
站臺上人潮熙攘,車廂內(nèi)滿座賓朋。年近五十的郭俊奇如旅客般坐在客艙中并不顯眼,但他時刻留心著旅客們初次體驗寶蘭高鐵的評價。
“中午在西安吃羊肉泡饃,晚上到蘭州來碗正宗的牛肉面。”“想坐寶蘭高鐵得提前買票,站倆小時體驗一下也行。”……顯然,郭俊奇對寶蘭高鐵開通一個月來105%以上“爆滿”的客座率相當(dāng)滿意。
從廣州到蘭州由原來的兩天兩夜縮短至如今的10.5個小時,從寶雞到蘭州由現(xiàn)在的6小時縮短至2小時,從西安至蘭州由8小時縮短至3小時,在以前,這樣的時間和速度要讓干鐵路干了半輩子的郭俊奇來說,“那真是不可想象”。
作為“家門口”的項目,寶蘭高鐵對中鐵一院的建設(shè)者而言有著特殊的情感,從前期準(zhǔn)備工作到開工建設(shè),整整用了十年時間。
十年,為讓陜甘地區(qū)的老百姓能夠共享高鐵帶來的便捷,三十余萬建設(shè)者為之付出汗水和心血,他們在駝鈴響起的絲綢之路上建設(shè)起長約400.6公里的鋼鐵之路,讓國人的“世界越來越小,朋友圈卻越來越大”。
寶蘭高鐵駛過天水市。中鐵一院供圖
地質(zhì),攻堅
寶蘭高鐵所經(jīng)的中國西北咽喉地區(qū),是個大的“地質(zhì)博物館”。滑坡、泥石流、洪災(zāi)、崩塌、錯落、極端天氣等所有的不良地質(zhì)與不利因素都能在這里遇見。
“黃土濕陷性最強、滑坡地質(zhì)災(zāi)害最嚴(yán)重、黃土陷穴最發(fā)育、線路通過的泥巖沙巖段最長,所處地震帶最強。”郭俊奇用“四最一強”來形容線路所經(jīng)區(qū)域的復(fù)雜情況。
可想而知,寶蘭高鐵的建設(shè)任務(wù)異常艱巨。在初期籌備工作中,“線路選址”成為整個工程首當(dāng)其沖的重要任務(wù)。天水-秦安地區(qū)被稱為“中國滑坡之鄉(xiāng)”,線路經(jīng)過區(qū)域滑坡總長達60公里。能否妥善解決好這一復(fù)雜多變的地質(zhì)難題,是決定整個工程成敗的關(guān)鍵所在。
為此,中鐵一院成立了技術(shù)專家組,全程為項目“把脈會診”,120余名專業(yè)技術(shù)人員常駐現(xiàn)場,大范圍利用航衛(wèi)片遙感判釋、地質(zhì)調(diào)繪、物理勘探、原位測試、鉆探、挖探以及室內(nèi)試驗等地質(zhì)綜合勘察方法進行野外勘察。
可以說,寶蘭高鐵的線路是被這些“探路先鋒”踩出來的。
“從寶雞到天水段的公路經(jīng)常堵車,這樣的事兒在勘測期間基本上天天都能遇著,少則堵上幾個鐘頭,多則堵上一整天。”談起勘測期間無處不在的交通狀況,中鐵一院寶蘭高鐵地質(zhì)專業(yè)負責(zé)人張喆記憶猶新,“為了避免被堵在路上,從隊伍進入現(xiàn)場勘測,我們常常把車開下便道,幾乎每過幾天就要在這‘能把腸胃給顛出來’的道路上往返一個來回,如果遇到路不通的地方,大家就下車步行到目的地開展野外調(diào)查。”
張喆告訴記者,由于較差的路況,同事們在外業(yè)調(diào)查中吃了不少苦頭。但這些都不算什么,鐵路經(jīng)過區(qū)域復(fù)雜多變的地質(zhì)條件、線路引入蘭州樞紐等問題,才是真正的攔路虎。對中鐵一院技術(shù)人員而言,寶蘭客專的現(xiàn)場勘察設(shè)計工作是一場不折不扣的硬仗。